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奔腾彩票平台: 山東“畫了一個圈”,能否提升存在感?

25选七开奖结果查询 www.wbvee.com 每日經濟新聞 2019-11-26 20:26:21

都說“高鐵一響,黃金萬兩”,山東大地上的這個“圈”,將為這座轉型中的經濟大省,帶來什么改變?

每經記者 劉艷美 楊歡    每經編輯 官遠星    

“它來了, 它來了!”

今天(11月26日),魯南高鐵(日照至曲阜段)正式開通,臨沂人可謂“喜大普奔”。因為,這不僅是山東省內建設里程最長、投資規模最大、沿線人口最多的一條鐵路,也是首條開進沂蒙革命老區的高鐵。

尤為值得一提的是,其在山東省內與京滬高鐵、濟青高鐵、青鹽鐵路實現環狀貫通,山東高鐵網“首次成環”。

圖片來源:青島發布

都說“高鐵一響,黃金萬兩”,山東大地上的這個“圈”,將為這座轉型中的經濟大省,帶來什么改變?

1.

一直以來,山東區域經濟格局較為均衡,但差距依然存在。大致來講,膠東地區最富,魯中地區居中,魯西魯北次之,魯南最窮。

具體到魯南,主要包括臨沂、濟寧、菏澤、棗莊及日照五市,面積達5萬平方公里、人口3210萬,分別占全省32.1%和34.5%。

2018年,魯南五市GDP為17331.7億元、地方財政收入1224.5億元,僅占全省22.7%和18.9%。以全省三分之一的人口、面積,僅實現四分之一的GDP、五分之一的財政收入,實力上的弱勢,不言而喻。

魯南高鐵開通,被寄予改善這一局面的厚望。

魯南高鐵東起山東日照,向西經臨沂、濟寧、菏澤,與河南鄭徐高鐵蘭考南站接軌,線路全長約494公里,為雙線高速鐵路,設計時速350公里。

在日前舉行的魯南高鐵高峰論壇上,北京交通大學教授楊浩表示,魯南高鐵將助力臨沂、菏澤等地區經濟迎頭趕上。

以此次境內線路最長、站點最多的臨沂為例,今年9月,臨沂入選2019年國家物流樞紐建設名單,和青島一起成為山東唯二入選的城市,其定位是“商貿服務型物流樞紐”。

“南義烏,北臨沂。”作為物流之都,每天有2萬多輛貨車從臨沂駛向全國2000多條線路。雖處于公路貨運樞紐位置,但鐵路卻一直是臨沂的短板——在魯南高鐵開通前,臨沂沒有任何高鐵通道與外界相連。

隨著魯南高鐵開通,臨沂早已迫不及待拓展高鐵運輸。據當地媒體報道:

在高鐵片區的規劃中,已經預留了3平方公里,占地4800畝的高鐵物流產業園區,為發展高鐵物流做足了土地儲備。

目前,濟南到臨沂最短1小時25分鐘,青島到臨沂最短1小時6分鐘,臨沂與濟南、青島等城市將形成1小時生活圈。等到12月底全國鐵路調圖后,魯南高鐵接入京滬高鐵,臨沂還將與北京形成3小時生活圈,與上海形成4小時生活圈。

這兩天,“2019青島沂蒙周”在青島國際會議中心舉行。山東省委常委、青島市委書記王清憲在參觀時明確表示:“歡迎全省各兄弟市用好青島開放平臺,參與到青島會議、會展、論壇等各類平臺活動中來,面向更大的范圍整合要素資源,共享發展機遇,實現共同發展。”

受益的當然不只臨沂。“如果魯南城市群發展起來了,山東的經濟發展就有了堅實支撐。”早在今年2月,臨沂市委副書記、市長孟慶斌就曾建議魯南五市城市群聯動發展。

他指出,江蘇正全力支持徐州打造淮海經濟區中心城市,支持淮安打造中東部合作發展先行區。“在這種情況下,如果魯南地區不能逆勢突圍、快速崛起,必將面臨嚴重的虹吸效應。”

在他看來,與蘇北相比,山東高鐵、高速等路網密度還有差距,省里應加快建設一批重大交通項目,打造魯南地區協同發展的“大動脈”。

2.

魯南的問題,其實也是山東全省的問題。近年來,山東交通落后已是不爭事實。尤其讓人產生更大心理落差的是,曾經,山東基建領先全國。

上世紀90年代,山東道路建設、尤其是高速建設“一騎絕塵”。有網友回憶:“從河北開車到山東,一過省界,立刻就可以提速。那種從顛簸破爛到平整寬敞的對比實在太鮮明,讓每個司機都由衷叫好!”

1999年至2008年十年間,山東高速里程連續10年位居全國第一。“廣東的橋、山東的路”,一時成為全國標桿。

不過,隨著2008年我國第一條高鐵——京津城際鐵路開通,各地開始爭相邁入“高鐵時代”。山東的步子,卻逐漸慢了下來。其中最突出的短板,就是高鐵。

2018年初,在山東省全面展開新舊動能轉換重大工程動員大會上,擔任山東省委書記還不滿一年的劉家義,直指山東交通規劃建設“痛點”——

現在我省高速公路通車里程落到了全國第8位,高速公路雙向六車道的不足20%,高鐵出省通道只有1條,省內高鐵尚未實現互聯互通。”

形勢不等人,山東必須全面“提速”。

2018年9月,《山東省綜合交通網中長期發展規劃(2018-2035年)》正式印發。其中提出,通過加密、提速、擴通道,形成以“四橫六縱”為“主骨架”高鐵網絡布局。


山東高速鐵路網規劃布局示意圖 圖片來源:《山東省綜合交通網中長期發展規劃(2018-2035年)》

覆蓋山東全省的三個“高鐵環”,也首次在《規劃》中亮相。

省會環:德州-濱州-淄博-萊蕪-泰安-聊城-德州

半島環:青島-日照-臨沂-濰坊-煙臺-威海-青島

省際環:德州-濱州-東營-濰坊-煙臺-威海-青島-日照-臨沂-棗莊-濟寧-菏澤-聊城-德州

很明顯,山東的目標是通過高鐵實現全部地市互聯互通。此次最新形成的環線,大于“省會環”和“半島環”,但小于“省際環”。

目前,山東還有聊城、東營、菏澤三座地級市尚未開通高鐵。從實際情況看,要實現此前定下的力爭到2020年末“市市通高鐵”的目標,已沒有可能。

圖片來源:網頁截圖

目標尚未達成,山東還要快馬加鞭。

今年初,山東省《政府工作報告》提出,力爭年內開工建設鄭濟高鐵、雄商高鐵、濰煙高鐵、魯南高鐵菏澤至蘭考段、黃臺聯絡線5個高鐵項目。根據最新規劃,到2035年,山東將實現覆蓋全省、通達周邊主要城市的“1、2、3”小時高鐵交通圈,覆蓋7.7億人。

山東高速鐵路網“1、2、3小時”交通圈示意圖 圖片來源:《山東省綜合交通網中長期發展規劃(2018-2035年)》

3.

區域競爭,不進則退。

“單打獨斗的城市沒有未來。” 中國工程院院士、同濟大學副校長吳志強的這句話,早已成為廣泛共識。

早在2006年“十一五”期間,國家層面就提出把城市群作為推進城鎮化主體形態。此后,這一理念不斷鞏固更新,并于2017年被正式寫入十九大報告:“以城市群為主體構建大中小城市和小城鎮協調發展的城鎮格局。”

從小城鎮模式走向都市圈、城市群時代,山東曾經的優勢愈發成為“軟肋”。這也導致山東在爭取國家政策時,接二連三失之交臂。

攤開中國地圖,山東恰巧處在“雄雞”脖頸位置,北鄰京津冀,南接長三角。夾在兩大國家級城市群中間,既可以說是“近水樓臺”的優勢,也難免有些略顯“透明”的尷尬。就連西邊的中原城市群,也早在2016年就獲國務院批復,覆蓋山東全省的“山東半島城市群”,卻始終沒啥“存在感”。

究其原因,仍然是核心城市引領帶動作用不夠。

2017年初,山東省政府批復《山東半島城市群發展規劃(2016-2030年)》,提出做優做強濟南都市圈和青島都市圈,支持濟南、青島建設國家中心城市。

更早之前的2008年10月,山東省政府印發《膠東半島城市群和省會城市群一體發展規劃》。其中明確:“膠東半島城市群和省會城市群是全省‘一體兩翼’整體布局中的‘一體’部分,是帶動全省經濟社會發展的龍頭和脊梁。”

不過,作為山東“雙核”,濟南和青島的表現卻不盡如人意。

身為省會,濟南似乎從來不是山東經濟重心。從地形來看,以泰山居中的大片山地、丘陵地帶,幾乎阻隔了濟南通往青島、日照方向的路線,也就意味著濟南輻射帶動區域有限。

青島雖然是經濟龍頭,但GDP連全國前十都排不上,很難說與山東第三經濟大省的地位相稱。而且,受地理位置限制,距山東中西部太遠,“遠水解不了近渴”。

中泰證券首席經濟學家李迅雷此前分析指出,面對京津冀、長三角以及周邊鄭州、武漢、西安等國家中心城市的強勢崛起,各方對人才、資金、技術的爭奪已趨白熱化,這都可能對山東產生“虹吸”。

這不是“危言聳聽”。根據齊魯人才網統計的2019年山東省校園宣講會數據,截至11月20日,省外企業對山東2020屆畢業生的爭奪已不輸本土企業。其中,又以長三角、京津冀企業最為“兇猛”。

圖片來源:齊魯人才網

不少研究已經表明,未來,大城市和城市群區域競爭力的強弱,主要取決于“同城化”程度。而“同城化”程度,一大關鍵在于交通速度。山東劃出的這“幾個圈”,能幫它找到更多“存在感”嗎?

封面圖片來源:攝圖網

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